中国消费者报报道（记者吴博峰）日前，工信部宣布已会同相关部门启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）修订，研究2024-2025年新能源车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。据悉，这是自2017年发布以来，该政策的第二次修订。

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站在新的发展起点上，此次修订的“双积分”将迎来哪些变化？会对新能源车消费市场产生何种影响？

政策修订顺应市场发展趋势

在很多人看来，新能源车从几年前鲜有人问津到如今进入寻常百姓家，强有力的补贴政策是关键。然而，除补贴政策以外，还有一项政策在背后默默发挥着重要作用，它就是“双积分”政策。

2017年，“双积分”政策在市场各方的关注下正式出台。所谓“双积分”政策，即汽车企业在生产过程中除了传统燃油车带来油耗正积分的同时，还必须销售一定比例的新能源车才能获得相应的新能源积分。在自然年内，如果车企新能源积分没有达到相应要求，则需要向其他车企购买积分，否则就须缴纳罚款或者减少传统燃油车的产量。

一时间，各大车企尤其是传统车企为了满足政策要求，纷纷开启了电动化转型升级。

“双积分”政策修订将对新能源车消费市场产生积极影响。吴博峰/摄

经过多年快速发展，新能源车从边缘身份逐渐走向舞台中心，市场认可度持续提升。中国汽车工业协会数据显示，去年我国新能源车市场渗透率达到25.6%，提前3年完成《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中既定的2025年新能源车市场推广目标。

当市场环境发生根本性变化，目前实施的“双积分”政策也到了需要调整的时候。

记者注意到，从2020年仅有1/3车企“过线”，到如今大部分车企顺利通过考核，随着车企加快新能源车布局，越来越多的车企不再为“双积分”担忧。

2022年“双积分”整体达标情况比2021年有所提升。2021年，在105家境内乘用车生产企业中，平均燃料消耗量积分、新能源车积分为负的企业分别为45家、24家，去年这一数字分别减少到32家、17家，达标企业占比分别达到69.5%、83.8%。而前年平均燃料消耗量积分达标企业刚刚超过五成。

一直以来，相比提前布局电动化的自主品牌，合资品牌往往是“双积分”达标的困难户。而随着市场转型升级不断加深，去年合资品牌平均燃料消耗量积分不达标情况明显好转。

记者梳理数据发现，去年共有6家合资品牌积分为正，创新历史新高。其中，上汽大众从2021年排名倒数到去年进入前20榜单，反超近80家车企。

表现稳定的自主品牌，加上主流合资品牌的奋起直追，使大部分车企可以较为轻松地应对“双积分”考核。

不难看出，无论是车企新能源车积分考核情况，还是新能源车销量增速，迅猛发展的新能源车市场已远超目前“双积分”规划目标。在此背景下，工信部副部长辛国斌曾公开表示，要完善支持政策体系，修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求。

记者了解到，在即将修订的“双积分”政策中，实施“积分池”管理制度是最重要的变化。

根据“积分池”制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积分池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损；在积分市场供小于求时，释放存储的新能源车正积分，以此调节积分市场供需。

车企转型步伐将提速

“‘双积分’对于汽车企业的要求不仅仅在于研发或上市相关电动化车型，而是以实际销量数据为获取新能源车积分的唯一标准，这就意味着汽车企业必须投放更有竞争力的产品吸引消费市场关注，才能符合政策要求，进而不影响汽车企业的自身生产运营。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国消费者报》记者采访时表示，自“双积分”政策实施以来，汽车企业明显加大了新能源车的投放力度。

近年来，汽车企业为了满足消费市场需求，纷纷加大新能源车产品投放力度。今年以来，各大车企累计投放百余款新能源车，新车上市数量远超去年同期。其中仅6月1日当天，就有5款新能源车上市。

汽车企业主动加速电动化转型，离不开“双积分”政策的要求。实际上，大部分车企为了避免花费不菲成本购入新能源积分，主动投身于电动化技术浪潮中。但随着新能源积分价格持续下跌，是否会改变车企的想法，引发业内关注。

对此，崔东树表示：“如果‘双积分’政策不进行修订，对于部分传统车企而言，与其耗费时间和精力研发新能源车，还不如直接购买积分更为划算，这样就可能向市场传递出错误信号。而引入‘积分池’制度，正是为了解决新能源积分价格过低的问题，引导汽车企业投入新能源研发，增加新能源车产品供给的同时，为消费市场选购新能源车提供更多选择。”

除此之外，“积分池”制度意味着汽车企业的新能源积分可以储存，不再跨年度作废，从而对消费市场产生积极影响。

当前，我国汽车市场发展日趋成熟，“微增长”已成为市场发展的主旋律。在此背景下，如何更好地满足消费市场需求，成为摆在每个汽车企业面前的难题。

面对年轻消费群体个性化用车需求，此前由于传统车企受“双积分”政策的限制，唯有全身心投入电动化发展浪潮中，才能完成每年的考核要求，这势必会分散在其他市场的投入力度。而采取“积分池”制度，可以将新能源积分得以延续，无疑给传统车企市场战略布局赢得更多精力。

比如，在车辆类型细分市场中，得益于政策的影响下，满足更多家庭用车场景需求的MPV车型和储物空间更多的皮卡车型逐渐受到消费市场追捧。而这两个尚处于“蓝海”的细分市场，对车企而言蕴含巨大发展潜力。

乘联会数据显示，4月，皮卡市场销售4.2万辆，同比增长24%，位于近5年来的高位水平。

对于传统车企而言，在新能源车积分富余时，可以凭借自身在内燃机领域的优势在细分市场展开更多布局，比如在尚处于发展“蓝海”的皮卡和MPV市场寻找新的机会点，满足消费市场差异化需求的同时，为品牌电动化转型发展注入更多信心。

购车成本有望保持稳定

近年来，伴随我国新能源车市场快速增长，新能源车已在乘用车市场中扮演着重要角色。由于市场地位的显著变化，此前较高的新能源车积分价格出现一定幅度波动。

这一点，从去年的汽车市场发展中便可看出端倪。工信部的统计数据显示，2022年积分交易中，共发生平均油耗积分转让订单50笔，转让规模达到292.61万分，同比减少7%。同时，2022年新能源车积分供给较为充裕，积分交易订单平均单价1128元/分，同比下降高达45.9%。

积分转让规模和新能源车交易价格的“双降”，让人隐约感受到市场环境的悄然改变。从2018年400元左右/分到2021年刷新历史新高的2088元/分，再到去年重回千元左右价格，新能源车积分市场价值犹如坐过山车般。而决定积分价格的关键因素，在于市场供需格局发生转变。

当前，新能源车发展势头良好，越来越多的车企将电动化视为品牌发展首要对象，由此直接导致新能源车积分供应骤增。在此背景下，“双积分”供需关系的失衡也导致了新能源积分价格的剧烈波动。

在“双积分”实施初期，新能源积分常常被车企用来抵消传统燃油车积分。而车企的新能源积分不仅可以满足相关联企业所需，同时也能在市场上进行交易。要知道，对于全产品阵容均为新能源车的汽车企业而言，通过销售新能源积分可以平摊研发生产成本，最终以更低的价格销售给消费者。

不过，一旦新能源积分价格出现较大回落，车企无法再通过销售新能源积分获得利润，势必将上涨产品售价来平衡生产成本，新能源积分价格波动最终会转嫁给消费者身上。

今年以来，受一系列客观因素影响，国内车市掀起了一场声势浩大的“价格战”，涉及至少40余家市场主流车企，至今此次降价潮对消费市场产生的影响仍未完全消散。在此基础上，如果叠加新能源积分带来的售价上涨，将对新能源车市场发展带来不利影响。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基向《中国消费者报》记者介绍说，从生产成本来看，目前部分汽车企业销售新能源车是不盈利的，而在新能源车积分供大于求的情况下导致新能源车积分市场价格下降，汽车企业不容易通过出售积分的方式获利，可能会对发展新能源车的积极性造成一定影响。此次“双积分”政策的修订，将以更顺应汽车市场发展规律、符合消费市场需求的方式引领新能源车发展，将对新能源车市场的平稳发展起到积极作用。

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